Ponte: spunta la cabinovia

Per il ponte sullo Stretto arriva la cabinovia panoramica.

Vuoi guardare le due città dello Stretto, il mitico scenario di Scilla e Cariddi da centinaia di metri di altezza? Vuoi restare sospeso sul mare per una quindicina di minuti con una vista mozzafiato? Altro che parco dei divertimenti… E’ quanto potrebbero fare, se si dovesse realizzare il ponte sullo Stretto, coloro che, scegliendo la città dello Stretto, decidessero di provare ad attraversare l’opera sospesi per aria.

Si perché il progetto del ponte, quello contestatissimo, avversato dagli ambientalisti, oggetto di una diatriba infinita tra partiti e associazioni, potrebbe arricchirsi di una piccola modifica, una cabinovia in alto tra i cavi che vengono tesi tra le due sponde che metterebbe in condizione i passeggeri di godersi una vista mozzafiato. L’idea è ancora top secreti ma sembra che ci abbiamo già lavorato ingegneri di fama internazionale. L’obiettivo? Far diventare l’opera un attrattore turistico di primo livello in tutti i sensi. Conquistare introiti economici non solo per la questione trasportistica ma per quella turistica. Insomma far diventare il ponte anche una sorta di ruota panoramica gigantesca. L’idea in effetti non è nuova visto che qualche anno fa due ingegneri la portarono alla ribalta su diversi giornali e si trova in rete. L’ingegnere messinese Achille Baratta, si legge su uno dei siti specializzati esistenti in rete, ha messo a punto in collaborazione con il celebre progettista strutturale Massimo Majowiecki: una metropolitana leggera via aria sospesa a 70 metri dal livello del mare, che permetterebbe di arrivare dall’aeroporto di Reggio Calabria alla stazione marittima di Messina in soli 15 minuti di tragitto. L’idea, si spiega, nasce da un sistema molto simile collaudato in Svizzera negli anni ’70, già trasformato in realtà a Mannheim, in Germania, dove ha trasportato ben 2,2 milioni di persone in sei mesi. Il tutto potrebbe essere costruito con un investimento di 850 milioni di euro, circa il 10% di quanto costerebbe invece la realizzazione dell’ormai mitologico ponte.
C’è chi invece del ponte vorrebbe invece realizzare un tunnel sottomarino. 
A parlarne nei mesi scorsi l’autorevole quotidiano il Sole 24 ore. Il tunnel scavato in prossimità della Sella dello Stretto, insabbiato sotto il livello del mare: 16 km di lunghezza (in parte raccordato alle gallerie autostradali), di cui circa 3 km subalvei a una profondità di 200 metri, posizionati tra Ganzirri, lungo la riva siciliana, e Punta Pezzo, sulla sponda calabrese. Previsto un costo di 1,5 miliardi di Euro. Tempi di realizzazione 5 anni. Lo studio è stato presentato nel corso della conferenza su “Mobilità urbana e connettività strutturale fra le sponde dello Stretto, Sfida al Pil nel contesto euro” all’ Accademia Peloritana dei Pericolanti che ha organizzato l’ evento con il Collegio amministrativo ferroviario italiano e l’ Istituto di Alti Studi di Geopolitica e Scienze ausiliarie. Giovanni Saccà, l’ ingegnere che ha realizzato il progetto, prevede un’ analoga soluzione per i collegamenti ferroviari, con un tunnel lungo il doppio, che unirebbe il centro della città di Messina a Reggio Calabria con un tracciato percorribile a 200 km/h. Tre miliardi il costo degli interventi, incluse le opere accessorie per servire le nuove stazioni ferroviarie. Coinvolto un team interdisciplinare di esperti, compresi geologi e biologi marini, oltre al patologo Cosimo Inferrera. Il progetto si ispira all’ Eurasia Tunnel di Istanbul costruito sotto il Bosforo in un’ area sismicamente attiva.
Il Ponte invece, quello vero, nel suo  progetto elaborato dalla società concessionaria prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario ^[51]. Il progetto prevede una lunghezza totale dell’impalcato sospeso pari a 3 666 m ^[52] con una campata unica pari a 3 300 m. L’impalcato del ponte era previsto sospeso a quattro cavi d’ acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri. ^[52] I due piloni del ponte, alti 399 m ( s.l.m.), posti sulle sponde, avrebbero superato il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. Se realizzato, il ponte supererebbe di gran lunga il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3 911 m, campata centrale pari a 1 991 m). ^[53]. Il primato mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al Terzo ponte sul Bosforo; si tratta di un ponte sospeso di tipo ibrido (strallato/sospeso), ovvero con la parte centrale dell’impalcato sospesa con tiranti verticali a due cavi portanti, mentre le parti laterali della campata principale sono sospese con stralli inclinati come nel ponte strallato. La sua lunghezza complessiva è di 2.164 m con una luce di 1,408 metri ^[54]. È il più largo del mondo, nella sua categoria, con 59 m di larghezza. L’altezza delle torri è di 322 m. Vi passano 8 corsie autostradali, 4 per senso di marcia e due linee ferroviarie.  Lo schema statico del progetto della Società concessionaria era quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11). Un elemento di novità del progetto si poteva riscontrare nell’impalcato a tre cassoni (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari), soluzione che offriva una ridotta superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così, secondo alcuni solo in parte, i rischi di flutter (sventolio) e di galloping (galoppo). Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del terremoto di Messina del 1908) e per una stabilità teorica dell’impalcato con velocità del vento fino a 216  km/h^[52].
La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all’ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l’ autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.